После незаконной аннексии Крыма Россией, транспортная отрасль полуострова подверглась тотальной коррупции, а рынок перевозок переживает монополизацию в пользу местных и российских чиновников. К такому выводу приводит анализ рынка перевозок в оккупированном Крыму, который был предоставлен «Центру журналистских расследований» на условиях анонимности крымским экспертом в этой отрасли.
Автостанция «Курортная» на ж/д вокзале Симферопля. Фото: photos.wikimapia.org
Существовавшая до 2014 года транспортная сеть междугородних перевозок на полуострове была полностью перекроена, причем, без учета изменения пассажиропотока, потребности в транспорте, обеспечения сельской и городской местности определенными маршрутами. Единственным критерием изменения сети, как видится, стал спрос отдельных перевозчиков на обслуживание коммерчески выгодных маршрутов.
Согласно действующему по факту в Крыму законодательству РФ, исполнительная власть, как заказчик перевозок, должна была организовывать конкурсы на маршруты и заключить с победителями договоры на их обслуживание сроком до пяти лет. Однако крымские чиновники заключают договоры с перевозчиками только на полгода — как на временные маршруты. Хотя, в соответствии с законодательством, эта мера может использоваться лишь для освоения новых маршрутов, с целью изучения их экономической целесообразности.
Таким образом, перевозчики вынуждены заключать договоры на маршруты каждые полгода, полагаясь лишь на благосклонность чиновников. Это создает большую площадку для коррумпционных действий, что, по факту, и происходит. По словам перевозчиков, в таких случаях они вынуждены платить чиновникам по 5000 долларов за каждый договор на обслуживание каждого отдельного маршрута.
В сложившейся ситуации, естественно, ни о какой конкурентной среде, которая при проведении конкурса сподвигла бы перевозчиков обновлять парк, повышать уровень безопасности перевозок и выполнять, в пакете с экономически выгодным, социально необходимый маршрут в сельской местности (т.е., заведомо убыточный), не может быть и речи.
В результате, экономически выгодные маршруты чиновниками «распродаются», а сельская местность отдаленных районов полуострова, в большинстве своем, не обслуживается, тем самым увеличивая социальную напряженность в Крыму.
Многие чиновники контролирующих органов, которые обязаны следить за выполнением транспортного законодательства РФ, зачастую сами являются заинтересованными лицами, лоббирующими свой бизнес в транспортных перевозках.
Особенно много нареканий от перевозчиков приходится в адрес начальника «Управления ГИБДД МВД по Республике Крым» Анатолия Борисенко. Напомним, что до оккупации полуострова он занимал должность начальника отдела автомобильно-технической инспекции Управления ГАИ главка МВД Украины в АРК, а затем, изменив присяге, стал «начальником ГИБДД» по Крыму. В прежней своей должности он был постоянным членом конкурсных комиссий и был замечен в лоббировании интересов особо «удачливых» перевозчиков — ЧП Гвозденко, ЧП Булгадарян, ООО «Большой Мир».
Анатолий Борисенко. Фото: РИА Новости
В последнее время в роли избранного перевозчика, к которому благосклонны власти в погонах и без, выступает транспортное предприятие ООО «Евпатранс». Оно не имеет собственного автобусного парка и привлекает его в аренду у других перевозчиков (в частности, у ООО «Крымские перевозки» и «СимТрансСервис»). Однако это не помешало ему получить более десятка прибыльных маршрутов, причем, — без всякого конкурса.
Так, 30 декабря 2015 года «Евпатранс», которое ранее не вкладывало средства в приобретение транспорта, в обслуживание маршрута и привлечение пассажиров, без проведения конкурса были выданы разрешения на работу сразу на 12 наиболее привлекательных маршрутах (Симферополь-Джанкой, Симферополь-Евпатория). При этом график отправления на маршруты предприятию был установлен за две минуты до отправления автобусов других перевозчиков, которые, таким образом, фактически остаются без пассажиров и обречены на работу в убыток.
Справка Центра журналистских расследований: По данным российского госреестра юридических лиц (ЕГРЮЛ), ООО «Евпатранс» зарегистрировано в Евпатории, уставной капитал предприятия составляет 10 тыс. руб. Его учредителями являются Сергей Михайлович Короткий и Александр Юрьевич Чернышев, доля каждого в уставном капитале составляет 50%. Основной вид деятельности предприятия — деятельность прочего сухопутного пассажирского транспорта. Гендиректор предприятия — Александр Чернышев является членом политсовета Евпаторийского местного отделения партии «Единая Россия». ООО «Евпатранс» числится действующим и в украинском Госреестре, с тем же руководителем и составом учредителей.
В сфере так называемых «межсубъектных» маршрутов, в частности, между Крымом и Москвой, «повезло» давнему фавориту комиссии с участием Анатолия Борисенко — ЧП Гвозденко. Другие крымские перевозчики получали отказ в обслуживании «межсубъектных» маршрутов на местном уровне, а, значит, не могли далее согласовывать маршрут в Москве.
Аналогичная междугородним перевозкам ситуация складывается и в Симферополе, где не проводятся конкурсы для определения перевозчиков на местных маршрутах.
Единственным положительном моментом в развитии пассажирских перевозок в столице Крыма можно было бы считать приобретение в 2015 году новых автобусов производства Ликинского автозавода (ЛиАЗ, Московская область). Презентацию приобретения проводил «глава» Крыма Сергей Аксенов, который уверял, что с приобретением этих автобусов большой вместимости будет решена транспортная проблема города.
Фото: glava.rk.gov.ru
Однако ЛиАЗы до сих пор не вышли на маршруты Симферополя. Как видится, есть несколько причин, не позволяющих их использовать:
— большой размер автобусов, длина которых составляет 12 м, что затрудняет их движение в Симферополе, где узкие дороги и множество разворотов;
— заправка только газом, что увеличивает время заправки каждого автобуса до одного часа, а при температуре воздуха ниже нуля затрудняет их эксплуатацию;
— в Крыму нет специализированных станций по техническому обслуживанию ЛИАЗ;
И, кроме того, высокая стоимость автобусов (12 млн. руб. за 1 автобус) и приобретение в лизинг делают их эксплуатацию экономически нецелесообразной.
Фото: glava.rk.gov.ru
На убыточные маршруты в городе должны выделяться государственные дотации, либо на них необходимо увеличивать тариф на перевозки, что является не популярным методом и увеличивает социальную напряженность.
Таким образом, транспортная отрасль Крыма пришла в критическое состояние.
Госрегулирование тарифов (сейчас стоимость билета в городском автобусе составляет 12 руб., троллейбусе — 10 руб.), десятикратное увеличение расходов на страхование, запчасти и заработную плату, чиновничий беспредел при «продаже» маршрутов делают данную отрасль непривлекательной как с точки зрения инвесторов (отсутствует обновление парка, многие перевозчики прекратили деятельность), так и для персонала, особенно водителей, которые уходят из данной сферы в другие, либо переезжают из Крыма в поиске работы.
Транспортные предприятия Крыма испытывают постоянный дефицит водителей, а средний возраст работающих составляет 55-60 лет.
Дефицитом кадров, а именно вынужденной переработкой рабочего времени (рабочий день вместо 8 часов по факту составляет 10-12) успешно пользуется транспортная инспекция Крыма, призванная контролировать лицензионные условия в сфере пассажирских перевозок. Используя невозможность выполнения лицензионных условий перевозчиками, которые просто вынуждены нарушать действующее в Крыму трудовое законодательство РФ, должностными лицами транспортной инспекции установлена ежемесячная «мзда» в размере 30 тыс. руб. для крупных перевозчиков (имеющих свыше 50 автобусов), и 10 тыс. руб. — для мелких, не дотягивающих до этой планки.
Остается гадать: то ли глава «министерства транспорта Республики Крым» Андрей Безсалов — просто некомпетентен, то ли в сфере пассажирских перевозок намеренно создаются тепличные условия для коррупции на всех уровнях — «правительства» Крыма, органов ГИБДД, Транспортной инспекции. В общем, всех, кто обязан следить за соблюдением законодательства РФ на оккупированой ею территории.
