Как работают «крымские санкции». Порты Крыма

В подзаголовок к этому материалу можно было бы вынести жесткий, но честный вывод: оккупация Крыма Россией убила крымские порты.

Пять торговых и два рыбных морских порта Крыма и Севастополя в данный момент находятся на грани выживания, а Керченская переправа остановила работу. Западные санкции и решение Украины закрыть порты для заходов иностранных судов, принятые в ответ на оккупацию РФ Крыма и Севастополя, привели к потере грузооборота и доходности портов, а строительство Керченского моста окончательно лишает их потока грузов и пассажиров и на российском направлении.

Московские «стратеги» советуют переоснащать торговые порты под яхтенные марины. Прибрежные территории портов ожидает застройка для нужд Минобороны РФ и «понаехавших» в Крым россиян.

До ввода в эксплуатацию Керченского моста крымские морские порты были единственными инфраструктурными объектами, через которые Россия могла обеспечивать товарное и сырьевое снабжение территории захваченного полуострова. В том числе — и для переброски оккупационной группировки войск, техники и их обеспечения.

Фактор транспортной исключительности требовал быстрых действий и решений. Поэтому уже на второй день после псевдореферендума, 17 марта 2014 года постановлением «Госсовета Республики Крым» были «национализированы» (экспроприированы) в собственность «Республики Крым» все украинские предприятия и все имущество в сфере морского транспорта. 18 июня 2014 года было создано Государственное унитарное предприятие (далее — ГУП) «Крымские морские порты» с головным офисом в Керчи. В его состав на правах филиалов без создания юридического лица входят: Керченский, Феодосийский,  Ялтинский и Евпаторийский торговые порты, Госгидрография.

«Законодательное собрание Севастополя» 27 марта 2014 года создало предприятие «Порт Севастополь» на базе имущества Севастопольского морского торгового порта и Севастопольского морского рыбного порта. «Правительство Севастополя» 2 июня 2014 года приняло постановление «О создании ГУП «Севастопольский морской порт», в его структуру  вошли Севастопольские морской торговый и морской рыбный порт, Служба капитана Севастопольского морского рыбного порта и ГУ «Севастопольский филиал «Госгидрографиия». То есть, вся морская инфраструктура Севастополя, связанная с морскими грузовыми и пассажирскими перевозками.

Реакция и действия правительства Украины во главе с Арсением Яценюком были не столь решительными и мгновенными, хотя закон, определивший правовой статус территорий АР Крым Севастополя как временно оккупированных, был принят еще в апреле 2014 года.

Министерство инфраструктуры Украины издало приказ «О закрытии морских портов» Крыма и Севастополя только 16 июня 2014 года, хотя Администрация морских портов Украины (АМПУ) подала представление еще 1 апреля. Морские порты Керчи, Севастополя, Феодосии, Ялты и Евпатории были закрыты для судозаходов, АМПУ предписывалось внести соответствующие данные в Реестр морских портов Украины и ликвидировать администрации крымских портов.

Санкции Украины, США и ЕС

Первым под санкции США (16.07.2014) попало ГП «Феодосийское предприятие по обеспечению нефтепродуктами», которое перед оккупацией находилось под контролем структур «младоолигарха» Сергея Курченко, действовавшего в интересах «Семьи» президента Януковича. Феодосийская нефтебаза обеспечивала контрабанду нефтепродуктов (схема «Ливелы»).

Захваченную нефтебазу в 2015 году «власти» Крыма передали в состав незаконно созданного «ГУП «Черноморнефтегаз», а летом 2019 года погрязшее в долгах предприятие акционировали в АО «Морской нефтяной терминал». Уже в декабре 2019 нефтебаза с морским терминалом была продана за 651,2 млн рублей. Покупатель — московское АО «Фирма Гунас» было создано в феврале того же года. Директор и единственный из названных акционеров — отставной полковник МВД Росии Валентин Дорош, который также числится руководителем МУП «Ритуальные услуги» в Курске. Российские СМИ склоняются к версии, что Феодосийскую нефтебазу вернул под свой контроль Сергей Курченко.

Постепенно санкции США, ЕС и Украины были введены относительно всех предприятий, незаконно созданных РФ на базе экспроприированных украинских портов. Санкционные списки не синхронны. Украина, как известно, приняла закон «О санкциях» только в августе 2014 года, а впервые применила его более года спустя. При этом санкции Совета национальной безопасности и обороны Украины (СНБОУ) в отношении юрлиц РФ, «севших» на государственные украинские порты, были введены в основном в 2017 году — на 2-3 года позже санкций США и ЕС.

В списках ЕС отсутствуют Евпаторийский и Ялтинский морпорты, однако это «упущение» перекрывается секторальными санкциями, которыми ограничены судозаходы в крымские порты, в том числе в них содержится прямой запрет для туристических лайнеров. Именно поэтому иностранный круизный туризм полностью исчез из крымских портов. Уже в апреле 2014 года популярные круизные лайнеры Azamara, Oceania Cruises, Regent Seven Seas Cruises, Windstar Cruises и MSC Cruises заменили Ялту и Севастополь на порты Турции, Румынии, Грузии и Болгарии. Многочисленные анонсы возобновления круизных рейсов и паромных сообщений (в частности, по линии Евпатория — Зонгулдак) со стороны российских и крымских чиновников оказывались недостоверными. Россия даже не смогла наладить регулярные рейсы круизных теплоходов из портов РФ в крымские.

В перечне подсанкционных портовых предприятий Крыма и РФ мы указали даты применения санкций СНБОУ, Минфином США и Советом ЕС и снабдили их информацией о произошедших изменениях, которые требуют внесения поправок в санкционные списки и пополнение их новыми фигурантами. Названия юрлиц приведены в соответствии с регистрацией в юрисдикциях РФ и Украины. 

Юридические лица РФ, созданные на базе присвоенных портов Украины в АР Крым и г. Севастополе

1. Государственное унитарное предприятие Республики Крым (далее — ГУП РК) «Крымские морские порты».
В санкционных списках: СНБОУ — с 16.09.2015, США — с 20.12.2016, ЕС — с 16.09.2017

2. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Евпаторийский торговый порт» (до экспроприации РФ — ДП України «Євпаторійcький морський торговельний порт»).
В санкционных списках: СНБОУ — с 15.05.2017, США — с 30.07.2015, ЕС — отсутствует.

3. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Керченский торговый порт» (до экспроприации РФ — ДП України «Керченський морський торговельний порт»,
В санкционных списках: СНБОУ — с 15.05.2017, США — с 30.07.2015, ЕС — с 25.07.2014

4. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Керченский торговый порт» (до экспроприации РФ — ДП України «Служба капітана Керченського морського рибного порту»)
В санкционных списках: СНБОУ — с 15.05.2017, США — отсутствует, ЕС — с 16.09.2017

5. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Керченская паромная переправа» (до экспроприации РФ — ДП «Державна судноплавна компанія «Керченська поромна переправа»).
В санкционных списках: СНБОУ — с 15.05.2017, США — С 30.07.2015, ЕС — С 16.09.2017

6. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Феодосийский торговый порт» (до экспроприации РФ — ДП України «Феодосійський морський торговельний порт»).
В санкционных списках: СНБОУ — с 15.05.2017, США — с 30.07.2015, ЕС — с 16.09.2017

7. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Ялтинский торговый порт» (до экспроприации — ДП України «Ялтинський морський торговельний порт»
В санкционных списках: СНБОУ — с 15.05.2017, США — с 30.07.2015, ЕС — отсутствует

8. ГУП г. Севастополя «Севастопольский морской порт». (до экспроприации — ДП України «Севастопольський морський торговельний порт»)
В санкционных списках: СНБОУ — с 15.05.2017, США — с 30.07.2015, ЕС — с 25.07.2014

Государственные и частные компании РФ, связанные деятельностью с портами Крыма:

1. ФГУП «Росморпорт» (учредители — Росимущество, Росморречфлот)
В санкционных списках: СНБОУ — с 17.10.2016, США и ЕС — отсутствует

2. АО «Ростовский порт» (учредитель — Комитет по управлению госимуществом Ростовской области)
В санкционных списках: СНБОУ — с 17.10.2016, США и ЕС — отсутствует

3. Федеральное государственное бюджетное учреждение «Администрация морских портов Азовского моря» 
В санкционных списках: СНБОУ — с 19.03.2019, США и ЕС — отсутствует

4. ООО «Керченский морской порт «Камыш-Бурун» (В украинской юрисдикции — ТОВ «Керченський морський порт «Камиш-Бурун», учредители в обоих юрисдикциях — четыре ООО из группы «Альтком»).
В санкционных списках: СНБОУ — с 15.05.2015, США и ЕС — отсутствует
Изменения: Юрлицо ликвидировано и исключено из ЕГРЮЛ РФ 12.12.2018

5. ООО «Ген Инвест».
В санкционных списках: СНБОУ — с 17.10.2016, США и ЕС — отсутствует
Изменения: В августе 2018 года переименовано в ООО «Производственно-транспортный комплекс «Керчь». 3 ноября 2020 г. в РФ открыто производство о банкротстве.

6. ООО «АнРосКрым»
В санкционных списках: СНБОУ — с 19.03.2019, США и ЕС — отсутствует

7. ООО «Порт Мечел-Темрюк» (Управляющая компания Мечел Транс» (ООО)
В санкционных списках: СНБОУ — с 17.10.2016, США и ЕС — отсутствует

8. ООО ПКФ «Порт «Корвет»
В санкционных списках: СНБОУ — с 17.10.2016, США и ЕС — отсутствует
Изменения: В процессе ликвидации с 25.12.2018 (прекращена деятельность в январе 2020 г.). Одновременно в 2018 г. зарегистрирована кампания ООО «Грузовой терминал «Корвет». Срок действия санкций истек в 2019 г.

Влияние санкций на экономику портов Крыма

Грузооборот. До оккупации Крыма РФ объем морских грузовых перевозок не играл серьезной роли в формировании валового регионального продукта. По данным управления статистики АРК в 2013 году лишь 1,9% грузовых перевозок в Крыму осуществлялись морским транспортом. Особенности географического положения Крымского полуострова, транспортной инфраструктуры Крыма и Украины позволяли основной грузопоток для целей регионального потребления направлять автомобильным и железнодорожным транспортом. В 2013 году на долю автомобильного транспорта приходилось 70,8% грузопотока, а на долю железнодорожного транспорта – 27,3% Развитие морских грузоперевозок требовали комплексной реконструкции портов с созданием условий по увеличению возможности перевозки контейнерных грузов.

Порты Крыма обслуживали экспорт украинского зерна и металла, а также транзитного экспорта сжиженного газа и нефтепродуктов из Казахстана и РФ (Севастополь, Керчь, Феодосия). По линии импорта превалировали товары широкого потребления, в основном турецкие и в основном через порт Евпатории, легковые автомобили — через порт Севастополя. Круизный туризм — порты Ялты и Севастополя.

(источник)

Иметь монопольную исключительность и быть успешным предприятием не всегда совпадающие позиции. Так случилось и с экспроприированными крымскими портами. Следствием введения санкций и сворачиванием экономической активности на оккупированной территории Крыма явился и тот факт, что уже по итогам 2014 года констатировалось снижение объемов перевалки грузов в крымских портах в более чем 4 раза. Это были вынуждены признать и оккупационные власти. Один из руководителей созданного объединения крымских портов Андрей Васюта сообщал, что «объем перевалки грузов за три последних года сократился в четыре раза — до 2 миллионов тонн в 2014 году: «На работу портов негативно повлияли международные санкции в отношении Крыма и, как следствие, полное прекращение захода иностранных судов в республиканские гавани. А транспортная блокада со стороны Украины обернулась сокращением объемов транзитных грузов более чем в два раза».

Количество заходов иностранных (нероссийских) судов в закрытые порты Крыма сокращается с каждым годом. Официальная статистика РФ говорит, что объемы официального экспорта и импорта сократились до минимума, более 80% всех грузов переваливается в порту Керчи, при этом 90% и более всего грузооборота портов — это каботаж. Другими словами, практически весь грузооборот — это переброска товаров РФ — Крым — РФ, отсюда и такая «нагрузка» на Керченский МП.

Публичный реестр судов-нарушителей, которые ведется мониторинговой группой Фонда «Майдан иностранных дел» и Института Черноморских стратегических исследований и публикуется порталом BlackSeaNews, ярко иллюстрирует, что с начала 2020 года заходов иностранных судов (кроме РФ) в порты оккупированного Крыма практически нет.

Данные реестра дают основание утверждать, что применяемые санкции нанесли определенный удар по функционированию крымских портов. Потеря флага, угроза ареста судна, капитана, команды – делают рейсы в оккупированный Крым излишне или сверхрисковыми.

По открытым данным, динамика падения грузооборота в портах Крыма и Севастополя в последующие годы выглядит так: 2016 год — 13,8 млн тонн, 2017 — 11 млн, 2018– 8,7 млн, 2019 – 4,3 млн тонн.

Как следствие, сократились доходы предприятий. И если в первые 4 года оккупации Крыма главной причиной нехватки грузов для перевалки были западные санкции, то с 2018 года конкурентом санкциям ЕС и США стал Керченский мост.

В год открытия движения по мосту — в 2018 году убыток ГУП «Крымские морские порты» увеличился до рекордных 411,8 млн руб. Хотя убыточность предприятия была хронической и до этого.

Стабильно убыточна и деятельность ГУП «Севастопольский морской порт»: в 2018 году убытки составили 188 млн. руб. (грузооборот упал до 200 тыс. тонн), в 2017 — 63 млн руб., в 2015 — 115 млн. рублей.

Структура грузов. По данным издания «Порты Украины», в 2013 году в структуре грузооборота крымских торговых портов ведущие позиции занимали нефтепродукты и нефть (4 млн тонн), металлы (3,2 млн тонн), зерновые (1,4 млн тонн), строительные грузы (0,75 млн тонн), уголь (0,54 млн тонн). На сегодня львиная часть этих грузопотоков исчезла, а сам грузооборот перераспределился в пользу Керченского морского порта — его доля увеличилась до 82%, объемы перевалки в остальных портах обвалились.

По данным «Крымских морских портов», 90% перевозок осуществляется в порты РФ и лишь 10% – по другим направлениям. При этом внешнеторговый оборот Крыма продолжает падать. В 2019 году в сравнении с 2013 он сократился более чем в 20 раз! По данным Eurasianet.org, с 2017 по 2018 года объем экспортных и импортных грузов в крымских портах (включая Севастополь) сократился с 691,8 тыс. до 642 тыс. тонн. Учитывая, что в 2018 году грузооборот крымских портов составлял 8,7 млн тонн, то доля экспорта в нем — менее 10%.

В последние годы на первом месте в структуре незаконного экспорта через порты Крыма — продовольственные товары и сельхозсырье: в 2019 году они составляли чуть более половины всего экспорта из Крыма (на $17,4 млн из $33,7 млн) В основном это зерно, которое поставляется морем в страны Ближнего Востока, преимущественно в Сирию. По данным Россельхознадзора, экспорт зерна из Крыма в 2019 году превысил 307 тыс. тонн: в основном это пшеница (210 тыс. 19 тонн), ячмень (97 тыс. 73 тонны), горчица (127 тонн).

В апреле 2019 года Крым и Сирия подписали меморандум о торгово-экономическом сотрудничестве, который предполагал создание совместной судоходной компании для обеспечения регулярных морских грузоперевозок между портами Латакии и Крыма. Однако и к концу 2020 года эти планы не осуществились. Как и планы «главы Крыма» использовать украденный флот украинского «Черноморнефтегаза» для разведки углеводородов у берегов Сирии.

Незаконные отгрузка и экспорт зерна из Крыма за исключением рейдовой перевалки осуществляется через два частных зерновых терминала. Первый находится в Доковой бухте Севастополя и принадлежит Стивидорной компании «Авлита», владельцем которой через «Портинвест» был украинский олигарх Ринат Ахметов (историю о переходе портовых активов Ахметова менеджерам его кума Игоря Крутого, а затем — компании из структуры российского ВПК  смотрите в расследовании ЦЖР Крутая перевалка).

Второй зерновой терминал АБС был построен в начале нулевых на территории Керченского рыбного порта компанией «Поле-Порт» из Днепропетровска. Еще год назад и в российском, и в украинском госреестрах учредителями ООО «Зерновой терминал АБС» были указаны жительница Днепра Галина Вобьяченко (Галина Воб’яченко) и керчанин Иван Копылов (Іван Копилов). Но с марта 2020 в российском ЕГРЮЛ владелицей 100% доли значится Елена Вобьяченко. Она же является учредителем российских ООО «Поле-Порт» и «Поле -Порт Юг».

Ни одна из компаний-владелиц зерновых терминалов (а «Авлита» отгружает и металл), зарегистрированных в российской юрисдикции, не находится под санкциями Украины или Запада.

Значительная доля в незаконном экспорте через закрытые порты Крыма приходится на продукцию химических заводов Крыма — титанового и содового, которые принадлежат украинскому олигарху Дмитрию Фирташу. По данным Крымстата, в 2019 году из Крыма экспортировано продукции химической промышленности на 7, 34 млн долл.

Поставки ильменитового концентрата из Украины для титанового завода в г. Армянске (Армянский филиал ПрАТ «Юкрейниан кемикал продактс») по морю известны как «ильменитовая схема» и являются одним из грубейших нарушений сути как украинских ограничений относительно портов Крыма, так и санкций, введенных США и ЕС. Суть морской схемы поставок сырья, которая изменяется в меру невозможности использовать практикуемый маршрут, состоит в том, что отдельные ее звенья вполне законны, но в целом это схема нацелена на обход санкционных ограничений. Ильменитовый концентрат из порта в Ильичевске направляется в порт Турции (ранее — России, Болгарии), где переваливается на российские суда, которые везут его якобы в порт Кавказ, а на самом деле, отключив АИС, везут в Крым или перегружают на другие суда, следующие в керченский порт Камыш-Бурун. (Подробнее об этом — в расследовании Схемы обхода крымских санкций).

Основными инструментами обхода санкций и, соответственно, минимизации рисков для судов-нарушителей при заходе в крымские порты стали:

• указание другого (не крымского) порта как цели рейса;
• заход в крымский порт и нахождение в нем при отключенной системе АИС;
• погрузка/выгрузка при отключенной системе АИС как в самом порту, так и на рейде;
• осуществление движения в Черном и Азовском море с отключенной системой АИС.

Закрытие переправы и массовые увольнения

Одним из самых чувствительных проявлений нарушения стабильности работы крымских портов стало систематическое сокращение численности их работников. Еще в 2016 году Петр Запорожец, «депутат Госсовета» заявлял, что в крымских портах – катастрофическая ситуация: «В Феодосийском порту до 2016 года работало более 1 300 человек, сегодня осталось только 400. В Евпатории работало 600-700 человек, в настоящее время только 136, порт парализован».

Изначально было понятно, что Керченский мост заберет львиную долю заработков крымских портов: доставка автомобильным и железнодорожным транспортом пассажиров и грузов обходится дешевле, чем доставка морским транспортом и менее зависит от погодных условий.

В 2018 году «министерство транспорта» Крыма сообщило о планах перепрофилирования торговых портов в пассажирские. Но главной причиной называлось влияние западных санкций, которое ранее «не ощущалось, а наоборот — стимулировало развитие». «По заданию Минэкономразвития РФ, учитывая санкционную составляющую, дано поручение подготовить концепцию развития «Крымских морских портов». Основная идея такова: нынешнюю инфраструктуру КМП перепрофилировать на рекреационную (пассажирскую) деятельность. Это пассажирские перевозки и «яхтенка»», — сообщал «министр» Захаров.

Однако никакие действия по реализации этой концепции на сегодня не предпринимались. В 2020 году было принято решение о сокращении с 1 апреля более 600 сотрудников Керченских торгового и рыбного портов, Керченской паромной переправы, а также городской больницы работников водного транспорта.

В сентябре Керченская паромная переправа, которая работала на линии Крым-Кавказ, остановила работу на неопределенный срок. «Причина остановки – отсутствие спроса на перевозки. Главным направлением деятельности Керченской переправы являлась перевозка железнодорожных вагонов с грузами, пассажиров и автомобилей. После открытия Крымского моста перевозки были переориентированы, и спрос на морское сообщение резко упал», – говорится в сообщении «АнРуссТранс».

Безопасность судоходства

Строительство объекта военно-стратегического назначения, который имеет название «Керченский мостовой переход», породил еще одну проблему: мост негативно повлиял на проходимость Керчь-Еникальского канала. Он регулярно заиливается, мелеет и требует трудоемких дноуглубительных работ, которые много лет не проводились.

Напомним, Минтранс Украины в последние годы перед оккупацией гарантировал мореходам 9,35 метра глубины Керчь-Еникальского канала. В 2015 году фактическая проходная осадка по каналу была объявлена в 8 метров.

По мнению специалистов службы капитана морского порта Керчь, нужны срочные дноуглубительные работы. Но сейчас у порта нет на это ни денег, ни полномочий. Между тем «пески гуляют» и угрожают безопасности судоходства (гражданского и военного) и в Керченском проливе.

С началом строительства Керченского моста в СМИ появилась информация об обмелении канала. Недостаточную глубину называли, например, причиной того, что в марте прошлого года на мель село судно «Maryland», следовавшее под флагом Либерии из Мариуполя.

Капитаны крымских портов предупреждают о рисках, возникших и у других причалов. Глубина моря вдоль широкого мола Феодосийского морского порта (причал №1) составляла от 8,8 до 12 м, а в прошлом году туда могли причалить только суда с осадкой от 6 до 10 м, в этом году море обмелело еще на 0,1 м.

Что касается Евпатории, то несколько лет назад здесь принимали суда с осадкой до 6 метров на Черноморском участке, до 4 метров на Евпаторийском и Донузлавском. В 2019 году Черноморский участок стал мельче на полметра, Северная коса Донузлава – на метр.

Такую же проблему потери глубин оккупанты вынуждены отмечать и по Севастополю. В акватории города остро ощущается нехватка глубоководных причалов для судов с осадкой более 5 метров, особенно в осенне-зимний период, когда часть гражданского флота спускается с рек на «зимовку» в г. Севастополь.

Причин такого бедственного положения две: отсутствие у портов собственных денег на дноуглубительные работы (как следствие действий санкций и открытия Керченского моста) и нежелание оккупационной администрации Крыма спасать крымские порты.

Оккупанты верны своей тактике, которая наблюдалась с первых дней захвата Крыма: огромные средства будут вкладываться только в те проекты, которые нужны военным.

Рекомендации

Основная задача применения санкций как инструмента ведения экономической войны против государства-агрессора — сделать территорию Крымского полуострова для него настолько экономически дорогостоящим «удовольствием», чтобы он от нее как можно быстрее отказался. В таком контексте возникает задача расширения и усиления влияния санкций. В том числе и в вопросах дальнейшего функционирования крымских портов. «Первую скрипку», по убеждению автора, должна играть Украина.

К сожалению, до настоящего времени Украина последовательно не занималась формированием законодательных условий и применением дополнительных ограничительных инструментов (санкций) для создания более активной «кислотной среды» по всему кругу вопросов, связанных с деятельностью крымских портов.

Первоочередными видятся следующие задачи:

• отмена закона о СЭЗ «Крым», который разрешает деятельность в Крыму украинскому бизнесу, чем подрывается действие западных санкций;
• изменение санкционного законодательства, с четким формулированием ограничений, за нарушение которых должна быть предусмотрена ответственность;
• применение санкций к физическим и юридическим лицам должно включать перечень блокируемых активов, которыми они владеют; 
• введение уголовной и административной ответственности за нарушение санкций (ограничений) — от штрафов, конфискации судов до лишения свободы.

Причем, в УКУ должен быть предусмотрен именно формальный состав этого преступления, то есть, не требующий доказательств причинения вреда или умысла, как это предполагает законопроект 4002;

• ввести ответственность за схемы обхода санкций. В первую очередь —  за отключение АИС, которое практикуется для сокрытия заходов судов в крымские порты и нарушает безопасность судоходства, и использование компаний-прокладок.

Международные акты, которые устанавливают обязательность наличия на судне прибора АИС, не предусматривают ответственности за неработающее оборудование. Практика судоходства не требовала такой конкретизации до момента оккупации территории Крыма РФ и превращения Азовского и Черного морей во внутренние моря РФ, но теперь критически необходима.

• распространение санкций на контрагентов незаконно созданных на базе украинских портов юрлиц, в первую очередь — на порты РФ и других стран, а также на всю цепочку задействованных в незаконной поставке лиц.

То есть санкции должны быть введены в отношение портов, в которые доставляются грузы и пассажиры из крымских портов, или наоборот, из них идут поставки в крымские порты. Например. Из московского Южного речного грузового порта осуществляется отгрузка и доставка груза в Керченский МТП. Под санкции попадают: порт отгрузки, владелец судна; компания оператор; компания — владелец груза. 

Принимая перечисленные и другие необходимые решения, Украина заявляет о готовности бороться за деоккупацию Крыма и обращается за поддержкой и помощью к нашим западным партнерам, вправе на такую поддержку рассчитывать. Риск не получить поддержку только один — излишнее влияние в Украине факторов политической воли, политической целесообразности и карманного интереса у руководства государства независимо от фамилий и каденций.