Як працюють «кримські санкції». Порти Криму

У підзаголовок до цього матеріалу можна було б винести жорсткий, але чесний висновок: окупація Криму Росією вбила кримські порти.

П’ять торговельних і два рибних морських порти Криму і Севастополя в даний момент знаходяться на межі виживання, а Керченська переправа зупинила роботу. Західні санкції і рішення України закрити порти для заходження іноземних суден, прийняті у відповідь на окупацію РФ Криму і Севастополя, привели до втрати вантажообігу і прибутковості портів, а будівництво Керченського мосту остаточно позбавляє їх потоку вантажів і пасажирів і на російському напрямку.

Московські «стратеги» радять переоснащувати торговельні порти під яхтові марини. Прибережні території портів очікує забудова для «приїжджих» до Криму росіян.

До введення в експлуатацію Керченського мосту кримські морські порти були єдиними інфраструктурними об’єктами, через які Росія могла забезпечувати товарне і сировинне постачання території захопленого півострова. Включно з перекиданням окупаційного угрупування військ, техніки і їх забезпечення.

Фактор транспортної винятковості вимагав швидких дій і рішень. Тому вже на другий день після псевдореферендуму, 17 березня 2014 року постановою «Госсовета  Республики Крым» були «націоналізовані» (експропрійовані) всі українські підприємства і все майно в сфері морського транспорту. 18 червня 2014 року було створено «Державне унітарне підприємство (далі – ДУП) «Крымские морские порты» з головним офісом в Керчі. До його складу на правах філій без створення юридичної особи входять: Керченський, Феодосійський, Ялтинський і Євпаторійський торговвельні порти, «Держгідрографія».

«Законодательное собрание Севастополя» 27 березня 2014 року створило підприємство «Порт Севастополь» на базі майна Севастопольського морського торговельного порту і Севастопольського морського рибного порту. «Уряд Севастополя» 2 червня 2014 року ухвалив постанову «Про створення ДУП «Севастопольский морской порт», в його структуру увійшли Севастопольські морський торговельний і морський рибний порт, Служба капітана Севастопольського морського рибного порту і ГУ «Севастопольська філія «Держгідрографія». Тобто, вся морська інфраструктура Севастополя, пов’язана з морськими вантажними і пасажирськими перевезеннями.

Реакція і дії уряду України на чолі з Арсенієм Яценюком були не настільки рішучими і миттєвими, хоча закон, який визначив правовий статус територій АР Крим Севастополя як тимчасово окупованих, був прийнятий ще в квітні 2014 року.

Міністерство інфраструктури України видало наказ «Про закриття морських портів» Криму і Севастополя тільки 16 червня 2014 року, хоча Адміністрація морських портів України (АМПУ) звернулася з поданням ще 1 квітня. Морські порти Керчі, Севастополя, Феодосії, Ялти і Євпаторії були закриті для суднозаходів, АМПУ пропонувалося внести відповідні дані до Реєстру морських портів України і ліквідувати адміністрації кримських портів.

Санкції України, США та ЄС

Першим під санкції США (16.07.2014) потрапило ДП «Феодосійське підприємство із забезпечення нафтопродуктами», яке перед окупацією знаходилося під контролем структур «младоолігарха» Сергія Курченка, який діяв в інтересах «Сім’ї» президента Януковича. Феодосійська нафтобаза забезпечувала контрабанду нафтопродуктів (схема «Лівели»).

Захоплену нафтобазу в 2015 році «влада» Криму передала до складу незаконно створеного «ГУП «Чорноморнафтогаз», а влітку 2019 року загрузле в боргах підприємство акціонували в АО «Морской нефтяной терминал». Уже в грудні 2019 року нафтобаза з морським терміналом була продана за 651,2 млн руб. Покупець – московське АО «Фирма Гунас» була створена в лютому того ж року. Директор і єдиний з названих акціонерів – відставний полковник МВС Росії Валентин Дорош, який також числиться керівником МУП «Ритуальні послуги» в Курську. Російські ЗМІ схиляються до версії, що Феодосійську нафтобазу повернув під свій контроль Сергій Курченко.

Поступово санкції США, ЄС і України були введені щодо всіх підприємств, незаконно створених РФ на базі експропрійованих українських портів. Санкційні списки не синхронні. Україна, як відомо, прийняла закон «Про санкції» тільки в серпні 2014 року, а вперше застосувала його понад року тому. При цьому санкції Ради національної безпеки і оборони України (РНБОУ) щодо юросіб РФ, які «сіли» на державні українські порти, були введені в основному в 2017 році – на 2-3 роки пізніше санкцій США і ЄС.

У списках ЄС відсутні Євпаторійський і Ялтинський морпорти, проте цей «недогляд» перекривається секторальними санкціями, якими обмежені судозаходи в кримські порти, в тому числі в них міститься пряма заборона для туристичних лайнерів. Саме тому іноземний круїзний туризм повністю зник з кримських портів. Уже в квітні 2014 року популярні круїзні лайнери Azamara, Oceania Cruises, Regent Seven Seas Cruises, Windstar Cruises і MSC Cruises замінили Ялту і Севастополь на порти Туреччини, Румунії, Грузії та Болгарії. Численні анонси відновлення круїзних рейсів і поромних повідомлень (зокрема, по лінії Євпаторія – Зонгулдак) з боку російських і кримських чиновників виявлялися недостовірними. Росія навіть не змогла налагодити регулярні рейси круїзних теплоходів з портів РФ в кримські.

У переліку подсанкціоних портових підприємств Криму і РФ ми вказали дати застосування санкцій РНБОУ, Мінфіном США і Радою ЄС і забезпечили їх інформацією про зміни, що відбулися, які вимагають внесення поправок в санкційні списки і поповнення їх новими фігурантами. Назви юросіб приведені відповідно до державної реєстрації в юрисдикціях РФ і України.

Юридичні особи РФ, створені на базі привласнених портів України в АР Крим та м.Севастополі

1. Государственное унитарное предприятие Республики Крым (далее – ГУП РК) «Крымские морские порты».
У санкційних списках: РНБОУ – з 16.09.2015, США – з 20.12.2016, ЄС – з 16.09.2017

2. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Евпаторийский торговый порт» (до експропріації РФ – ДП України «Євпаторійcькій морський торговельний порт»).
У санкційних списках: РНБОУ – з 15.05.2017, США – з 30.07.2015, ЄС – відсутня.

3. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Керченский торговый порт» (до експропріації РФ – ДП України «Керченський морський торговельний порт»).
У санкційних списках: РНБОУ – з 15.05.2017, США – з 30.07.2015, ЄС – з 25.07.2014

4. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Керченский торговый порт» (до експропріації РФ – ДП України «Служба капітана Керченська Морського рибного порту»).
У санкційних списках: РНБОУ – з 15.05.2017, США – відсутня, ЄС – з 16.09.2017

5. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Керченская паромная переправа» (до експропріації РФ РФ – ДП «Державна судноплавна компанія «Керченська поромна переправа»).
У санкційних списках: РНБОУ – з 15.05.2017, США – з 30.07.2015, ЄС – з 16.09.2017

6. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Феодосийский торговый порт» (до експропріації РФ – ДП України «Феодосійський морський торговельний порт»).
У санкційних списках: РНБОУ – з 15.05.2017, США – с 30.07.2015, ЕС – з 16.09.2017

7. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Ялтинский торговый порт» (до експропріації РФ – ДП України «Ялтинський морський торговельний порт»).
У санкційних списках: РНБОУ – з 15.05.2017, США – з 30.07.2015, ЕС – відсутня

8. ГУП г. Севастополя «Севастопольский морской порт». (до експропріації РФ – ДП України «Севастопольський морський торговельний порт»).
У санкційних списках: РНБОУ – з 15.05.2017, США – з 30.07.2015, ЕС – з 25.07.2014

Державні і приватні компанії РФ, пов’язані діяльністю з портами Криму:

1. ФГУП «Росморпорт» (засновники – Росимущество, Росморречфлот)
У санкційних списках: РНБОУ – з 17.10.2016, США і ЄС – відсутній

2. АО «Ростовский порт» (засновник – Комитет по управлению госимуществом Ростовской области)
У санкційних списках: РНБОУ – з 17.10.2016, США і ЄС – відсутній

3. Федеральное государственное бюджетное учреждение «Администрация морских портов Азовского моря» 
У санкційних списках: РНБОУ – з 19.03.2019, США і ЄС – відсутній

4. ООО «Керченский морской порт «Камыш-Бурун» (В українській юрисдикції – ТОВ «Керченський морський порт «Камиш-Бурун», засновники в обох юрисдикціях – чотири ООО з групи «Альтком»).
У санкційних списках: РНБОУ – з 15.05.2015, США і ЄС – відсутній
Зміни: Юрособа ліквідовано і виключено з ЕГРЮЛ РФ 12.12.2018

5. ООО «Ген Инвест».
У санкційних списках: РНБОУ – з 17.10.2016, США і ЄС – відсутній
Зміни: У серпні 2018 року перейменовано в ООО «Производственно-транспортный комплекс «Керчь». 3 листопада 2020 року в РФ порушено провадження про банкрутство.

6. ООО «АнРосКрым»
У санкційних списках: РНБОУ – з 19.03.2019, США і ЄС – відсутній

7. ООО «Порт Мечел-Темрюк» (Керуюча компанія «Мечел Транс» (ТОВ)
У санкційних списках: РНБОУ – з 17.10.2016, США і ЄС – відсутній

8. ООО ПКФ «Порт «Корвет»
У санкційних списках: РНБОУ – з 17.10.2016, США і ЄС – відсутній
Зміни: У процесі ліквідації з 25.12.2018 (припинена діяльність в січні 2020 р.). Одночасно в 2018 р. зареєстрована кампанія ТОВ «Вантажний термінал «Корвет». Термін дії санкцій сплив в 2019 р.

Вплив санкцій на економіку портів Криму

Вантажообіг. До окупації Криму РФ обсяг морських вантажних перевезень не грав серйозної ролі в формуванні валового регіонального продукту. За даними управління статистики АРК, в 2013 році лише 1,9% вантажних перевезень в Криму здійснювалися морським транспортом. Особливості географічного положення Кримського півострова, транспортної інфраструктури Криму і України дозволяли основний вантажопотік для цілей регіонального споживання направляти автомобільним і залізничним транспортом. У 2013 році на частку автомобільного транспорту доводилося 70,8% вантажопотоку, а на частку залізничного транспорту – 27,3% Розвиток морських вантажоперевезень вимагали комплексної реконструкції портів зі створенням умов щодо збільшення можливості перевезення контейнерних вантажів.

Порти Криму обслуговували експорт українського зерна і металу, а також транзитного експорту зрідженого газу і нафтопродуктів з Казахстану і РФ (Севастополь, Керч, Феодосія). По лінії імпорту переважали товари широкого споживання, в основному турецькі і в основному через порт Євпаторії, легкові автомобілі – через порт Севастополя. Круїзний туризм – порти Ялти і Севастополя.

(джерело)

Мати монопольну винятковість і бути успішним підприємством – позиції, що не завжди збігаються. Так сталося і з експропрійованими кримськими портами. Наслідком введення санкцій і згортанням економічної активності на окупованій території Криму став і той факт, що вже за підсумками 2014 року констатувалося зниження обсягів перевалки вантажів в кримських портах в більш ніж чотири рази. Це були змушена визнати і окупаційна влада. Один з керівників створеного об’єднання кримських портів Андрій Васюта повідомляв, що «обсяг перевалки вантажів за три останні роки скоротився в чотири рази – до 2 млн тонн в 2014 році: «На роботу портів негативно вплинули міжнародні санкції щодо Криму і, як наслідок, повне припинення заходу іноземних суден в республіканські гавані. А транспортна блокада з боку України обернулася скороченням обсягів транзитних вантажів більш ніж в два рази».

Кількість заходження іноземних (неросійських) суден в закриті порти Криму скорочується з кожним роком. Офіційна статистика РФ говорить, що обсяги офіційного експорту та імпорту скоротилися до мінімуму, понад 80% всіх вантажів перевалюється в порту Керчі, при цьому 90% і більше усього вантажообігу портів – це каботаж. Іншими словами, практично весь вантажообіг – це перекидання товарів РФ – Крим – РФ, звідси і таке «навантаження» на Керченський МП.

Публічний реєстр суден-порушників, який ведеться моніторинговою групою Фонду «Майдан закордонних справ» та Інституту Чорноморських стратегічних досліджень і публікується порталом BlackSeaNews, яскраво ілюструє, що з початку 2020 року заходів іноземних суден (крім РФ) в порти окупованого Криму практично немає.

Дані реєстру дають підставу стверджувати, що санкції завдали певний удар по функціонуванню кримських портів. Втрата прапора, загроза арешту судна, капітана, команди  роблять рейси в окупований Крим надмірно або надризиковими.

За відкритими даними, динаміка падіння вантажообігу в портах Криму і Севастополя в наступні роки виглядає так: 2016 рік – 13,8 млн тонн, 2017 – 11 млн, 2018 – 8,7 млн, 2019 – 4,3 млн тонн (без даних Севастопольського порту за ІІ півріччя).

Як наслідок, скоротилися доходи підприємств. І якщо в перші 4 роки окупації Криму головною причиною нестачі вантажів для перевалки були західні санкції, то з 2018 року конкурентом санкціям ЄС і США став Керченський міст.

У рік відкриття руху по мосту – в 2018 році збиток ГУП «Кримські морські порти» збільшився до рекордних 411,8 млн руб. Хоча збитковість підприємства була хронічною і до цього.

Стабільно збиткова і діяльність ДУП «Севастопольський морський порт»: у 2018 році збитки склали 188 млн. руб. (вантажообіг впав до 200 тис. тонн), в 2017 – 63 млн руб, в 2015 – 115 млн. рублів.

За даними видання «Порти України», в 2013 році в структурі вантажообігу кримських торговельних портів провідні позиції займали нафтопродукти і нафта (4 млн тонн), метали (3,2 млн тонн), зернові (1,4 млн тонн), будівельні вантажі ( 0,75 млн т), вугілля (0,54 млн тонн). На сьогодні левова частина цих вантажопотоків зникла, а сам вантажообіг перерозподілився на користь Керченського морського порту – його частка збільшилася до 82%, обсяги перевалки в інших портах обвалилися.

За даними «Кримських морських портів», 90% перевезень здійснюється в порти РФ і лише 10% – за іншими напрямами. При цьому зовнішньоторговельний оборот Криму продовжує падати. У 2019 році в порівнянні з 2013 роком він скоротився більш ніж в 20 разів! За даними Eurasianet.org, з 2017 по 2018 рік обсяг експортних і імпортних вантажів в кримських портах (включаючи Севастополь) скоротився з 691,8 тис. до 642 тис. тонн. З огляду на те, що в 2018 році вантажообіг кримських портів становив 8,7 млн ​​тонн, то частка експорту в ньому – менше 10%.

В останні роки на першому місці в структурі незаконного експорту через порти Криму – продовольчі товари і сільгоспсировина: в 2019 році вони становили трохи більше половини всього експорту з Криму (на $ 17,4 млн з $ 33,7 млн). В основному це зерно, яке поставляється морем до країн Близького Сходу, переважно в Сирію. За даними Россільгоспнагляду, експорт зерна з Криму в 2019 році перевищив 307 тис. тонн: в основному це пшениця (210 тис. 19 тонн), ячмінь (97 тис. 73 тонни), гірчиця (127 тонн).

У квітні 2019 року Крим і Сирія підписали меморандум про торгово-економічне співробітництво, яке передбачає створення спільної судноплавної компанії для забезпечення регулярних морських вантажоперевезень між портами Латакії і Криму. Однак і до кінця 2020 року ці плани не здійснилися. Як і плани «глави Криму» використовувати вкрадений флот українського «Чорноморнафтогазу» для розвідки вуглеводнів біля берегів Сирії.

Незаконні відвантаження і експорт зерна з Криму за винятком рейдової перевалки здійснюється через два приватних зернових термінали. Перший знаходиться в Доковій бухті Севастополя і належить стивідорній компанії «Авліта», власником якої через «Портінвест» був український олігарх Ринат Ахметов (історію про перехід портових активів Ахметова менеджерам його кума Ігоря Крутого, а потім – компанії зі структури російського ВПК дивіться в розслідуванні ЦЖР Крута перевалка).

Зерновий термінал АБС був побудований на початку нульових на території Керченського рибного порту компанією «Поле-Порт» з Дніпропетровська. Ще рік тому і в російському, і в українському держреєстрах засновниками ТОВ «Зерновий термінал АБС» були вказані мешканка Дніпра Галина Воб’яченко і керчанин Іван Копилов. Але з березня 2020 на російському ЕГРЮЛ власницею 100% частки ТОВ значиться Олена Воб’яченко. Вона ж є засновницею російських ООО «Поле-Порт» і «Поле -Порт Юг».

Жодна з компаній-власниць зернових терміналів (а «Авліта» відвантажує ще й метал), зареєстрованих в російській юрисдикції, не перебуває під санкціями України або Заходу.

Значна частка в незаконному експорті через закриті порти Криму припадає на продукцію хімічних заводів Криму – титанового і содового, які належать українському олігарху Дмитру Фірташу. За даними Крымстата, в 2019 році з Криму експортовано продукції хімічної промисловості на 7, 34 млн дол.

Морські поставки ільменітового концентрату з України для титанового заводу в м. Армянськ (Армянська філія ПрАТ «Юкрейніан кемікал Продактс») відомі як «ільменітова схема» і є одним з найгрубіших порушень суті як українських обмежень щодо портів Криму, так і санкцій, введених США і ЄС. Суть морської схеми поставок сировини, яка змінюється в міру неможливості використовувати маршрут, полягає в тому, що окремі її ланки є абсолютно законними, але в цілому ця схема націлена на обхід санкційних обмежень. Концентрат ільменіту з порту в Іллічівську направляється в порт Туреччини (раніше – Росії, Болгарії), де перевалюється на російські судна, які везуть його нібито в порт Кавказ, а насправді, відключивши АІС, везуть до Криму або перевантажують на інші судна, які прямують в керченський порт Камиш-Бурун. (Детальніше про це – в розслідуванні Схеми обходу кримських санкцій).

Основними інструментами обходу санкцій і, відповідно, мінімізації ризиків для суден-порушників під час заходу в кримські порти стали:

• вказання іншого (не кримського) порту як мету рейсу;
• захід у кримський порт і знаходження в ньому при відключеній системі АІС;
• навантаження/вивантаження при відключеній системі АІС як в самому порту, так і на рейді;
• здійснення руху в Чорному і Азовському морі з відключеною системою АІС.

Закриття переправи і масові звільнення

Одним з найбільш чутливих проявів порушення стабільності роботи кримських портів стало систематичне скорочення чисельності їх працівників. Ще в 2016 році Петро Запорожець, «депутат Госсовета» заявляв, що в кримських портах – катастрофічна ситуація: «У Феодосійському порту до 2016 року працювало понад 1 300 осіб, сьогодні залишилося тільки 400. В Євпаторії працювало 600-700 осіб, в даний час тільки 136, порт паралізований».

Від початку було зрозуміло, що Керченський міст забере левову частку заробітків кримських портів: доставка автомобільним і залізничним транспортом пасажирів і вантажів обходиться дешевше, ніж доставка морським транспортом і менш залежить від погодних умов.

У 2018 році «міністерство транспорту» Криму повідомило про плани перепрофілювання торговельних портів в пасажирські. Але головною причиною називався вплив західних санкцій, який раніше «не відчувавався, а навпаки – стимулюв розвиток». «За завданням Мінекономрозвитку РФ, з огляду на санкційну складову, дано доручення підготувати концепцію розвитку «Кримських морських портів». Основна ідея така: нинішню інфраструктуру КМП перепрофілювати на рекреаційну (пасажирську) діяльність. Це пасажирські перевезення і «яхтенка», – повідомляв «міністр» Захаров.

Однак ніякі дії з реалізації цієї концепції на сьогодні не вживалися. У 2020 році було прийнято рішення про скорочення з 1 квітня понад 600 співробітників Керченських торговельного і рибного портів, Керченської поромної переправи, а також міської лікарні працівників водного транспорту.

У вересні Керченська поромна переправа, яка працювала на лінії Крим-Кавказ, зупинила роботу на невизначений термін. «Причина зупинки – відсутність попиту на перевезення. Головним напрямком діяльності Керченської переправи була перевезення залізничних вагонів з вантажами, пасажирів і автомобілів. Після відкриття Кримського мосту перевезення були переорієнтовані і попит на морське сполучення різко впав», – йдеться в повідомленні «АнРуссТранс».

Безпека судноплавства

Будівництво об’єкта військово-стратегічного призначення, який має назву «Кримський мостовий перехід», породив ще одну проблему: міст негативно вплинув на прохідність Керч-Єнікальського каналу. Він регулярно замулюється, міліє і вимагає трудомістких днопоглиблювальних робіт, які багато років не проводилися.

Нагадаємо, Мінтранс України в останні роки перед окупацією гарантував мореплавцям 9,35 метра глибини Керч-Єнікальського каналу. У 2015 році фактична прохідна осадка по каналу була оголошена в 8 метрів.

На думку фахівців служби капітана морського порту Керч, потрібні термінові днопоглиблювальні роботи. Але зараз у порту немає на це ні грошей, ні повноважень. Тим часом «піски гуляють» і загрожують безпеці судноплавства (цивільного і військового) і в Керченській протоці.

З початком будівництва Керченського мосту в ЗМІ з’явилася інформація про обміління каналу. Недостатню глибину називали, наприклад, причиною того, що в березні минулого року на мілину сіло судно «Maryland», яке прямувало під прапором Ліберії з Маріуполя.

Капітани кримських портів попереджають про ризики, що виникли і у інших причалів. Глибина моря уздовж широкого молу Феодосійського морського порту (причал №1) становила від 8,8 до 12 м, а в минулому році туди могли причалити тільки судна з осадкою від 6 до 10 м, в цьому році море обміліло ще на 0,1 м.

Що стосується Євпаторії, то кілька років тому тут приймали судна з осадкою до 6 метрів на Чорноморському ділянці, до 4 метрів на Євпаторійському і Донузлавському. У 2019 році Чорноморська ділянка стала дрібніше на півметра, Північна коса Донузлава – на метр.

Таку ж проблему втрати глибин окупанти змушені відзначати і по Севастополю. В акваторії міста гостро відчувається нестача глибоководних причалів для суден з осадкою понад 5 метрів, особливо в осінньо-зимовий період, коли частина цивільного флоту спускається з річок на «зимівлю» у м. Севастополі.

Причин такого тяжкого становища дві: відсутність у портів власних грошей на днопоглиблювальні роботи (як наслідок дій санкцій і відкриття Керченського моста) і небажання окупаційної адміністрації Криму рятувати кримські порти.

Окупанти вірні своїй тактиці, яка спостерігалася з перших днів захоплення Криму: величезні кошти вкладатимуться тільки в ті проекти, які потрібні військовим.

Рекомендації

Основне завдання застосування санкцій як інструменту ведення економічної війни проти держави-агресора – зробити територію Кримського півострова для нього настільки економічно дорогим «задоволенням», щоб він від неї якомога швидше відмовився. У такому контексті виникає завдання розширення і посилення впливу санкцій. У тому числі і в питаннях подальшого функціонування кримських портів. «Першу скрипку», на переконання автора, має відігравати Україна.

На жаль, до теперішнього часу Україна послідовно не займалася формуванням законодавчих умов і застосуванням додаткових обмежувальних інструментів (санкцій) для створення більш активного «кислотного середовища» з усього кола питань, пов’язаних з діяльністю кримських портів.

Першочерговими бачаться наступні завдання:

• скасування закону про ВЕЗ «Крим», який дозволяє діяльність в Криму українському бізнесу, чим підривається дія західних санкцій;
• зміна санкційного законодавства, з чітким формулюванням обмежень, за порушення яких повинна бути передбачена відповідальність;
• застосування санкцій до фізичних і юридичних осіб повинно включати перелік заблокованих активів, якими вони володіють;
• введення кримінальної та адміністративної відповідальності за порушення санкцій (обмежень) – від штрафів, конфіскації суден до позбавлення волі.

Причому, в Кримінальному кодексі має бути передбачений саме формальний склад цього злочину, тобто такий, що не вимагає доказування умислу та заподіяння шкоди, як це передбачає законопроект 4002;

• ввести відповідальність за схеми обходу санкцій. В першу чергу – за відключення АІС, яке практикується для приховування заходів суден в кримські порти і порушує безпеку судноплавства, і використання компаній-прокладок.

Міжнародні акти, які встановлюють обов’язковість наявності на судні приладу АІС, не передбачають відповідальності за непрацююче обладнання. Практика судноплавства не вимагала такої конкретизації до моменту окупації території Криму РФ і перетворення Азовського і Чорного морів у внутрішні моря РФ, але тепер критично необхідна.

• поширення санкцій на контрагентів незаконно створених на базі українських портів юросіб, в першу чергу – на порти РФ та інших країн, а також на весь ланцюжок задіяних в незаконному постачанні осіб.

Тобто санкції повинні бути введені стосовно портів, в які доставляються вантажі і пасажири з кримських портів, або навпаки, з них йдуть поставки в кримські порти. Наприклад. З московського Південного річкового вантажного порту здійснюється відвантаження і доставка вантажу в Керченський МТП. Під санкції потрапляють: порт відвантаження, власник судна, компанія оператор, компанія – власник вантажу.

Приймаючи перераховані й інші необхідні рішення, Україна заявляє про готовність боротися за деокупацію Криму і звертається за підтримкою і допомогою до наших західних партнерів, і має право на таку підтримку розраховувати. Ризик не отримати підтримку тільки один – надмірний вплив в Україні факторів політичної волі, політичної доцільності та кишенькового інтересу у керівництва держави незалежно від прізвищ і каденцій.