1 жовтня у Криму повідомили, що завершено будівництво технологічного мосту від Тамані до острова Тузла. За даними “Центру журналістських розслідувань”, тендерна документація держзамовлень свідчить, що на будівництво було перераховано 40 мільярдів рублів. Таких технологічних мостів Росія побудує ще два, перш ніж приступить до будівництва основного транспортного переходу, який оцінили у 228,3 мільярди рублів. Анатолій ТИЩЕНКО, головний інженер інституту (1998 -2005 р.р.), який готував техніко-економічну доповідь будівництва мосту через Керченську протоку для мера Москви Юрія Лужкова в телепрограмі “Питання національної безпеки” розповів, чому Керченський міст і досі – проект не економічний, а політичний.
Сьогодні ми вже знаємо, що ще до початку основних робіт з будівництва переходу витрачено десятки мільярдів рублів з федерального бюджету Росії, а зведено лише так званий технологічний міст, довжиною у 1,2 кілометра. Анатолію Юрійовичу, яка ж ціна будівництва була тоді, коли ви готували техніко-економічний звіт для Лужкова? І чому саме вас, український інститут, запросили до цієї роботи?
Справа в тому, що ми номінально були українським інститутом, але всі наші стосунки упродовж 80 років існування нашого інституту належали міністерству транспортного будівництва СРСР. Ми були провідним інститутом у галузі будівництва та проектування мостових споруд. Наприклад, Рижський міст – це наша робота. Київські мости – Московський, Південний – теж наша. А тоді нас вже корпорація “Трансстрой” на замовлення Лужкова покликала для того, щоб ми зробили техніко-економічну доповідь на будівництво Керченського мосту. Ідея самого моста була в тому, щоб з’єднати два берега Керченської протоки. Але справа в тому, що ідея з’єднати російський та український береги не здійснилася по одній причині. Це був передусім проект політичний. Гроші ніхто не рахував, тому що їх взагалі тоді не було. Хоча цифри в ті часи (а пройшло вже 15 років) нараховували півтора мільярди доларів. Потім з’явилися ще варіанти. Замість мостового переходу зробити тунельний перехід та включити туди елементи мостових споруд. Але не такі, як передбачалися, з прольотом 264 метри, а що-небудь мале, а де основний проліт повинен був бути – там тунель. Але тунель теж нормально ніхто не підрахував, тому що там важливі геологічні характеристики. Наскільки ми знаємо, там величезна кількість мулу, який лежить. А на ньому тримати конструкції тунелю дуже складно.
А мосту хіба простіше?
Тунель лягає на дно, а тут між опорами головними – 264, і вліво і вправо ще по 162 метри. Та для мостової споруди достатньо при цих ґрунтах палі буронабивні, а там передбачалися опускні колодці, в яких повинні бути палі. Це було трошки легше. І міст передбачався двоярусний. У першому ярусі – потік залізничний, а на другому – чотири смуги руху по 3,75 метри кожна для автомобільного транспорту.
У вас багато архівних документів: розпоряджень за підписами Лужкова, план заходів з проектування і підготовки транспортного переходу, розрахунки і багато листів від представників морських торгівельних портів, від військових, які писали про те, які мають бути характеристики у цього транспортного переходу. Один з документів у вас датований вже 2011 роком. Ці пропозиції ви готували вже після того, як в 2010 році президенти Росії та України підписали ганебні харківські угоди, і тоді ж – чергову рамкову угоду щодо будівництва мосту через Керченську протоку. Чому все-таки цей проект і тоді не був реалізований? Якщо, на вашу думку, реально побудувати міст, то чому його не побудували раніше?
Все реально в нашому житті: люди будували піраміди, то чому б не побудувати цей міст. Все залежить від грошей. Я спочатку вам сказав, що це більш політичний, ніж економічний проект. А для того, щоб він став економічним, треба було починати будувати від західний кордонів, від Львова. Щоб потік автомобілів міг прийти з західних кордонів України до Керченської протоки. Мало того, і цього було б недостатньо. Тому що для того, щоб перетнути Керченську протоку, треба було влізти в Тамань. Там серйозні проблеми, пов’язані з ґрунтами, заболоченістю. І від нього будувати дороги до Новоросійська, а далі – до Кавказу.
Щоб сягнути тих транспортних коридорів, які вже існували…
На папері існували…
Тобто, для того, аби забезпечити необхідний для рентабельності проекту потік автомобілів, треба було дійти до наших західних кордонів, а в Росії – дійти до кордонів із кавказськими країнами і азійськими.
Навіть там не так важливо. Вже доїхавши до Новоросійської дороги, вже можна було потихеньку кудись їхати. Погано, але їхати. А тут від західних кордонів до Керчі красиво не проїдеш. Навіть був проект будівництва кільця навколо Чорного моря – Туреччина, Румунія, Болгарія – яке, в тому числі, передбачало й використання мостового переходу через Керченську протоку. Але цей проект теж не здійснився. А чому не було грошей? Інвесторів знайти неможливо. 15 років – це мінімальний термін, на який може розраховувати інвестор. Ми не могли дати таких гарантій, в що в такий термін будівництво Керченського мосту окупиться.
А, за вашими розрахунками, строк окупності який міг бути?
Ми не розраховували, тому що на той час ми знали, що якщо буде 30 тисяч автомобілів (зі світового досвіду), тоді ці умови здійснюються. А коли не дотягує до цього потоку, то яка ж повинна бути плата за проїзд автомобілів, щоб туди поїхали люди? Вони об’їдуть за кордоном, там є платні дороги і є дублери, по яких можна їздити безкоштовно. У нас по нашій ментальності всі поїдуть по безкоштовній дорозі.
А зараз на що розраховують росіяни? Ви взагалі вірите, що це не фейк? Що дійсно здійснюється мегапроект, при тому, що до цього немає ні техніко-економічного обгрунтування, ні проекту – затвердженого, узгодженого, прорахованого.
По-перше, щоб зробити проект, треба зробити ТЕО. Воно має пройти всі муки узгоджень. А після того, коли воно буде узгоджено, можна говорити про проект. І теж він повинен бути узгоджений величезною кількістю організацій, включаючи екологічні. Як у фахівця, в мене під питанням можливість будівництва цього моста при відсутності необхідних коштів. Тим більше, я не розумію, для цього цей технологічний міст, які він цілі переслідує.
А кажуть, що цей міст для того, щоб по ньому потім направляти будматеріали. По ньому буде пересуватися техніка, необхідна для будівництва вже через судоходну частину керченської протоки.
Якщо ви пам’ятаєте, вже було, коли до Тузли відсипали насип. Той же насип можна було знову повторити. І він буде виконувати функції доставки матеріалів. А міст – це бетоні якісь споруди, опори, це величезні кошти!
Технологический мост через Керченский пролив
Вам, людині, в арсеналі якої не один збудований міст і в Києві, і на території Росії…
І на Камі, і в Ризі..
… і кільцева дорога у Санкт-Петербургу, яка теж під вашим керівництвом проектувалась. Тобто, ви – визнаний фахівець вважаєте, що не треба було будувати цей тимчасовий, технологічний міст?
Я можу сказати тільки одне. Як людина, яка 40 років займалася будівництвом мостівних і дорожніх споруд, зараз я не бачу необхідності в будівництві цього моста. Може, там є щось таке, чого я не знаю. Але це вже питання до тих, хто це проектує. Але, по-перше, ще треба з’ясувати, хто ж проектує цей перехід, включаючи цей технологічний міст. Він же, знов таки, повинен був мати якість креслення, якійсь розрахунок вартості. А має він чи не має…
Тобто, в практиці мостобудування ці технологічні мости не використовуються?
Вони інколи є, але їх використовують, наприклад, якщо там багато води. Тут (між Таманню і Тузлою – ред.) води небагато. Якщо насипати земляне полотно, що можна зробити, то великої проблеми немає.
Якби дамбу у створі між Тузлою і Таманню насипати, то станеться те, що було у 2003 році, коли берег Тамані почало розмивати.
Може, і з цих причин. Може, екологічні інспекції дали (рекомендацію).
Але екологічну експертизу проект ще не пройшов…
Проекти взагалі інколи по кілька років проходять експертні висновки. Та я вже почув, що Козак (Дмитрий Козак, віце-прем’єр РФ, -ред.) сказав, що допускається за якихось умов не узгоджувати, не екпертувати ці проекти. Але це стара система окозамилювання. Ми теж, коли починали ще в Радянському Союзі будівництво не тільки мостів, але і доріг, не маючи проекту, потім заднім числом підписували документи, тому що закон особливо порушувати неможливо. Але те було ще в радянські часи.
Якщо взяти цінову сторону цієї справи, то зараз уже 40 мільярдів рублів перераховано: три мільярди – на проектування, 37 – на будівництво мосту. І ще 9 мільярдів заплановані до кінця року. Тобто, можна сказати, що трохи менше мільярда доларів компанією Ротенберга буде освоєно. Ви рахували, що увесь мостовий перехід через усю Керченську протоку потягне на півтора-два мільярди доларів. Зараз проект оцінено у майже в 230 мільярдів рублів, тобто різниця в ціні майже в два рази. Ви вважаєте, що це допустимо?
Я не вважаю, що це допустимо. Але для того, щоб вважати, що це невірно, треба дивитися (проект -ред), помацати руками. А так сказати – багато це чи мало…. Але я думаю, що такі цифри – це фантастично.
Якщо проект не окупиться, тоді який сенс будувати?
Це питання до Путіна!
Може якийсь бути сенс, окрім політичного?
Я думаю, що сенсу окрім політичного немає. Так само, як на початку 2000-их років Лужков хотів побудувати цей міст. Тоді тим більше не було економічного сенсу будувати його, тому що він взагалі не міг окупитися. І питання про коридори, в тій же Україні, в Росії і не йшло. Тому було тільки локальне використання дороги – Севастополь і Кубань.
Дружина пана Лужкова займалася великим будівельним бізнесом. Тому, може, був присутній і бізнесовий інтерес у пана Лужкова?
Бізнесовий інтерес у пана Лужкова, а не бізнесовий інтерес держави. Я з вами згоден, у Лужкова були ці бізнесові інтереси, ви все вірно кажете. Та головне – це ж державні кошти чи кошти, що могли надати інвестори. А інвестора при такій ситуації, яка складається на цьому будівництві, знайти дуже важко. Зараз кошти витрачаються в нікуди.
